尊龙凯时 - 人生就是搏!

11月11-14日，第三十一届尊龙凯时 - 人生就是搏!年会暨展览会在重庆市举行。在12日下午开幕式及全体大会的“尖峰对话：汽车产业高质量发展之路”环节，由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、FISITA终身名誉主席赵福全教授担任主持嘉宾，与尊龙凯时 - 人生就是搏!名誉理事长付于武、奇瑞控股集团有限公司党委书记兼董事长尹同跃、赛力斯集团股份有限公司董事长张兴海和长安汽车股份有限公司总裁王俊等四位嘉宾一起，围绕企业家精神、电动化放缓、汽车出海、差异化竞争、高质量发展以及合资合作等话题进行了深度交流，分享了精彩观点。

对话正文

赵福全：对于中国汽车产业来说，这是一个最好的时代，也是一个最难的时代。一方面，改革开放四十多年以来，在所有汽车人的共同努力下，中国汽车产业取得了长足的进步。到2023年产销量已连续15年位列世界首位；汽车出口量2023年首次做到全球第一，2024年有望进一步提升至600万辆；尤其在新能源汽车和智能网联汽车的赛道上，目前中国更是独占鳌头。可以说，中国汽车产业的发展如火如荼。

另一方面，我们也遇到了前所未有的挑战。在国内市场，虽然中国车企的智能电动产品产销规模相对较大，也取得了一定的技术优势，但是市场竞争非常激烈，企业普遍利润空间小、盈利能力弱，后续如何实现高质量发展亟待探索。同时，曾经为中国汽车产业做出过重要贡献的合资车企正遭遇危机，市场份额持续下降，有的企业甚至面临难以在中国生存下去的风险，未来合资车企以及中外合资合作究竟路在何方也是一个现实问题。在海外市场，中国汽车产品的出口遭遇到高额关税、环保法规等越来越多的贸易壁垒限制，而中国建设汽车强国必须占据一定的全球市场份额，因此国际化发展的难题必须予以有效破解。此外在产品和技术上，当前不少发达国家的车企纷纷放慢了汽车电动化的步伐，这又引发了中国会不会成为电动汽车世界“孤岛”的讨论。

针对上述热点话题，尊龙凯时 - 人生就是搏!名誉理事长付于武付老提议，安排一场尖峰对话来进行深度交流。今天我们有幸邀请到了四位重量级的嘉宾，他们是付于武先生、奇瑞集团董事长尹同跃先生、赛力斯集团董事长张兴海先生和长安汽车公司总裁王俊先生，让我们共同探讨中国汽车产业的高质量发展之路。

企业家精神是汽车产业持续发展进步的源动力

赵福全：今天的第一个问题，我想请付理事长来回答。中国汽车产业的发展进步，离不开一代又一代汽车人的持续探索和拼搏，而在座的几位企业领军人应该说都很有代表性。这其中既有尹总、张总这样与我同一个年龄段的所谓“60后老汉”，也有王俊总这样的70后新生代，实际上现在80后也已开始成为产业的中坚力量了。毫无疑问，今天中国汽车产业取得的辉煌业绩与这几位嘉宾所代表的众多企业家们多年来的不懈努力是分不开的，而今后我们面临的种种产业发展难题，也正需要他们去解决。

付理事长，您是中国汽车行业的老领导，也是产业发展的参与者、贡献者和见证者，下面就请您对今天这几位领军人以及他们的企业做个点评，因为您是最有资格做这种评价的。

付于武：我觉得，必须得表扬他们。你刚才给了我这么多称谓，其实在我看来只有一个最合适我，那就是一位汽车人，或者加一个定语，就是一位老汽车人。1999年我和张宁、葛松林一起加入到尊龙凯时 - 人生就是搏!这个行业服务平台，有幸见证了中国汽车产业二十多年来的快速发展和卓越成就，也有幸见证了奇瑞、长安、赛力斯等优秀车企的不断成长和巨大进步，所以我与这三家企业的董事长都有很深的交集。

改革开放四十多年来，中国汽车产业为什么能取得这么辉煌的成绩？如果让我给出一个准确的答案，我认为就是因为有尹同跃、朱华荣、张兴海、王俊等一批执着于创新发展的企业领军人。正是这些创新型的企业和创新型的企业家们，支撑起了中国汽车产业的发展壮大。今天台上的这三位企业家也好，这三家汽车企业也好，我觉得他们都具有相同的基本特征，都是中国汽车产业的杰出代表。

第一个特征是创新，这深深地植根于他们的内心里。第二个特征是坚韧不拔、矢志不渝，这既表现在企业家精神上，也体现在企业的行动中。比如奇瑞在发展过程中遇到过多少困难？赛力斯的发展也是起起伏伏。长安同样如此，作为一家央企，他们遇到的困难还包括体制机制上的一些问题。但是这三家企业都没有屈服于困难，始终坚忍不拔。第三个特征是低调，中国企业家的这种品格也非常难能可贵。

以今天获得饶斌奖的尹同跃为例，他实在太低调了。早在2008年，奇瑞就荣获了首届国家科技进步奖“企业技术创新工程”奖。这个奖项是专门颁给创新型企业的，当时包括航天、铁路等产业的头部企业都一起参加了评选，最终第一名是奇瑞。而刚刚尹总在获奖感言时只字未提，何其低调！这正是中国企业家优秀品格的体现。

同样的还有朱华荣，他对市场变化高度敏锐、对技术创新情有独钟。像长安汽车的北斗天枢计划、香格里拉计划等等，总是在不断地自我挑战。今天台上的王俊总也是这样的企业领军人。

还有赛力斯不也是如此吗？赛力斯原来是小康汽车，张兴海董事长领导的这家企业原本规模并不大，但是格局一直很大。之前做微型车的时候与东风合作，于是有了东风小康的横空出世；近几年来又与华为合作，成功实现了向高端乘用车的转型，而且核心技术、产品竞争力、品牌美誉度都不断跃升。

所以说，这些企业家都是我非常钦佩的，借此机会向他们致敬。

赵福全：谢谢付理事长！今天台上的几位嘉宾实际上是优秀企业家这个群体的代表，而正是因为有了这个群体，才成功推动中国汽车产业从当年的一穷二白发展到了今天的波澜壮阔，进而迎来了可以向汽车强国发起冲刺的最好时代。当然正如我前面说到的，这也是最难的时代，中国汽车产业面临着一系列前所未有的难题。要化解这些难题，我们更需要优秀的企业家，带领企业的员工们共同努力；同时也需要行业的所有同仁，特别是今天在座的广大科技工作者们共同努力。这样我们在攀登汽车产业的珠峰时，就能冲得更快一点，甚至可以从难度最大的北坡实现登顶。

付理事长刚才讲到了很重要的一点，中国汽车产业之所以能够取得今天的成就，企业家精神至关重要。今天几位嘉宾都是为产业发展做出了重大贡献的优秀企业家，下面我就想问一个问题，在你们心中，支撑和推动中国汽车产业走到今天的企业家精神，到底体现在哪里？先请尹总来回答。

尹同跃：我觉得这是一个伟大的时代，而我们享受了一代又一代的老汽车人为我们打下的基础。以我个人的经历为例，之前我曾在一汽工作过十几年，听到和看到过很多老一辈汽车人忘我奋斗的故事。说实话，我们今天的付出与老一辈汽车人相比，真的算不上什么，而我们却比他们获得了更多的掌声和鲜花。他们那个年代非常艰苦，我记得当时造第一代红旗车的时候，大家天天加班工作，干到半夜的最大奖励就是每人发一个包子。而今天我们无论是个人的收入，还是获得的荣誉，哪里是一个包子可比的？而且那时候的工作环境也比现在差很多，但老一辈汽车人始终任劳任怨、不懈努力。正是他们的精神以及他们打造的汽车工业体系、培育的汽车人才，为我们今天的腾飞打下了坚实的基础。应该说，我们这一代人是幸运的，因为我们生活在一个伟大的时代，更因为在我们之前有一代又一代的老汽车人。

赵福全：尹总说得非常好。那么您认为企业家精神的核心内核是什么？或者说，您觉得老汽车人的什么精神鼓舞了你，进而由您继承了下来？

尹同跃：我感觉今天台上的其他两位企业嘉宾才是企业家，我可能不应该被称为企业家，因为我是一个被“赶鸭子上架”的人，最后没有办法才管理起了企业。所以，我对企业家精神的理解未必有参考价值。就我个人的体会，企业家就是要不断“折腾”自己，然后也要不断“折腾”别人。我应该是公司里最不受欢迎的人，所谓“当家三年，猫狗都嫌”，我就是那个讨嫌所有员工的人。或许，企业家就是让人讨嫌的人。

在我看来，企业家精神是一种广阔的视野和胸怀。当前是一个全球化的时代，也是一个变化莫测的时代，这需要我们有自己的定力，必须守住汽车行业固有的要求和优势，比如体系、质量、品牌等，这些基础的部分我们一定要牢牢抓住。同时，这又是一个新技术不断涌现的时代，电动化和智能化的各种技术层出不穷。对原本学机械的人特别是我这个年纪的人来说，我们的思维是偏“机械”的，而现在必须学习电化学、软件、芯片、人工智能等方面的知识，确实是挺难为我们的。但是又不得不学习，因为如果不学就不懂，不懂就没办法指引方向。所以我们只能不断学习，努力掌握更多的新知识，以便与员工们沟通交流，并作出决定。

另一方面，现在很多车企都在出海，因为海外市场更大，有望获得增量。但是到底应该怎样出海，大家的想法是不一样的。在我看来，我们不能狭隘地只从自己的角度去看世界，还要从世界的角度来看中国，特别是看中国汽车产业的崛起。在这里我想说一句话，可能不是所有人都喜欢，那就是我非常感谢改革开放四十多年来进入中国的合资车企，正是这些合资车企培养了完整的中国汽车工业体系，培养了众多的中国汽车人才，培养了中国汽车供应链，培养了中国汽车市场，也培养了中国汽车文化。当然，合资企业来到中国也赚了很多钱，企业本来就是追求利润的，但是它们留下的更多，我们不应忘记合资车企带动中国汽车产业发展的重大贡献。

为什么讲这句话呢？因为我想未来中国车企走出国门、进入全球汽车市场之际，也应该转换角色，思考自己能够为世界汽车工业带去什么。中国目前已经是全球最大的汽车市场，也是全球最大的汽车生产国，还是最大的汽车出口国。而当中国车企出海的时候，一定要注意我们是客人、不是主人，所以不能简单地把国内的一些打法复制到海外去，而是要遵守当地的法律法规、尊重当地的风俗习惯，努力为当地做出贡献。华为的任正非有一句话，企业除了要多打粮食，还要增加土地肥力。中国车企在国内时需要增加肥力，在海外时同样需要增加肥力，为此一定要和我们的合作伙伴们以及同行们友好相处、各得其所。海外的市场很大，一家企业总能在其中找到适合自己的立足点。

赵福全：尹总谈了自己对企业家精神的理解。接下来我想请张总和大家具体分享一下，从昔日的小康到今天的赛力斯，您是怎样践行企业家精神的呢？

张兴海：我在汽车行业开始做整车，到今天整整是20年，这是第一次参加这种层级的活动，能够在台上向奇瑞的尹总以及长安老大哥学习，特别是付理事长前面还给了我们一些褒奖，真的非常感谢！借今天这个宝贵机会，回答福全教授的问题。我觉得，践行企业家精神就是两句话：坚持、坚持再坚持，创新、创新再创新。

赵福全：张总的答案非常简单，两句话、六个词，合在一起就是四个字——坚持、创新，但是要真正做到这四个字是非常困难的。

接下来我们请王俊总回答这个问题。您是新生代的企业家，作为长安汽车的总裁领导企业前进，同时您也看到了朱华荣董事长的实践，近距离感受到了他的企业家精神。下面就请谈谈您对企业家精神的理解，也包括将来您掌舵企业时自己准备怎样践行企业家精神？

王俊：坐在中间的这两位嘉宾是真正的企业家，并且他们以亲身实践诠释了什么叫企业家精神，今天的奇瑞和赛力斯就是他们践行企业家精神的结果。而我本人是不能以企业家的身份来定位的，我今天是代表朱华荣董事长来参加对话的。朱总因为临时有重要会议无法来到现场，他也让我务必转达他对本次活动的感谢和歉意。

今天有幸坐在这里，我想说的是，企业家精神就是一代又一代汽车人的不断奋斗和传承，正是这种奋斗和传承推动中国汽车产业发展至今。所以，借此机会我想表达自己对前辈们的致敬。而这样一种表述，也是我本人对于企业家精神的理解。谢谢！

赵福全：谢谢俊总。刚才三位企业家都谈了各自对企业家精神的理解。尹总从自身的经历和感受谈到，中国汽车产业能有今天的成绩，来自于一代又一代汽车人，特别是老一辈企业家们打下的基础。那时候熬夜加班的奖励就是一个包子，就是在这样艰苦的环境中，老一辈汽车人始终在努力开拓。所以，我们既应该心存感恩，又应该铭记老一辈汽车人的精神。同时尹总谈到，企业家的奋斗没有止境，就是要一直“折腾”自己以及员工，不断地追求新目标。此外，尹总还谈到尽管中国自主品牌在国内市场的份额已经突破60%，但是如果没有此前合资车企培育出来的工业体系、组织模式及汽车人才，我们是不可能取得今天的成绩的。说起来，当年国外车企也是冒着风险来到中国的。所以，我们应该记住它们的贡献。另一方面，中国企业走出国门的时候，要保持敬畏之心。因为我们将面临同样的难题，为此必须在当地遵纪守法，努力为当地做出贡献。

张总则认为，企业家精神就是创新和坚持，他用这四个字概括了自己三次转型创业的艰苦历程。从最初的弹簧开始、到3万元的微型车、再到今天50多万的智能电动汽车，而且如此价位的产品月销量能达到三四万辆，这是怎样的跃升！

长安汽车在朱华荣董事长的带领下，也取得了丰硕的成果。说实话，国企固然有自身的优势，但不可否认也有其劣势，长安汽车作为国企取得这样的成绩难能可贵。在这个过程中，也成长出了像王俊总这样年轻的企业家。我觉得俊总也不用谦虚，实际上当您怀着责任心，带领企业不断向前发展的时候，您就是优秀的企业家。而三位嘉宾所说的企业家精神，正是中国汽车产业持续发展进步的源动力。

汽车电动化和智能化发展必须坚定不移

赵福全：下面我们来探讨汽车产业的一些焦点话题。当前中国汽车产业在电动化方面已经引领全球，可是近期国外多家汽车企业纷纷宣布要放缓发展电动车，有人因此心生犹疑：是不是中国在电动化方面走得太快了？我们又该如何面对这样的国际环境呢？毫无疑问，这是一个非常重要的问题。

我想先问问张总，赛力斯在电动化方面选择的是增程式路线，您认为在当前的国际环境下，中国车企应该减慢还是加快电动化的发展速度？您怎样看待国外车企对电动化的放缓呢？

张兴海：这个问题很好。其实总书记早就给我们确定了答案：发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。所以，我们根本无需迟疑。至于说我们的发展速度应该减慢、还是加快，我个人觉得，国家战略既然如此坚定和明确，中国汽车行业和企业理应加快推进电动化。也就是说，无论国外企业的进程是快是慢，我们自己都要坚定信心、快速发展。

赵福全：张总认为，我们必须坚信电动化是未来汽车产业的大方向。战略强调定力，不能因为别人有不一样的判断或表态，自己就随之动摇。说起来国外企业放缓电动化其实有多种原因，除了技术成熟度之外，还可能有政治上的原因，以及企业自身能力不足的原因。所以，我们大可不必自我怀疑。

这就引出了另外一个话题，我想问问俊总。当前汽车产业的转型不仅体现在电动化，还体现在智能化，更体现在对“新汽车”的探索上。说起来，“新汽车”的概念是我最早提出的，而在实践方面应该说长安汽车是做得最扎实的企业之一。我知道，长安最新的一次发布会就是以“新汽车、新生态”为主题的。“新汽车”不仅仅是智能电动汽车，但是一定要以智能电动汽车为基础。目前与电动化类似，中国汽车在智能化方面同样是风景这边独好，一些人也在讲，智能化是中国特色。那么，您怎样看待智能汽车未来的发展？当中国车企拥抱世界的时候，我们在智能汽车上的区域优势究竟能不能成为全球优势？

王俊：长安汽车一直有一个非常坚定的战略，就是向智能低碳出行的科技公司转型，这源自我们对汽车产业未来发展方向的判断，同时也是我们面向未来的企业使命和发展愿景。因为长安汽车的使命就是要引领汽车文明，造福人类生活。更进一步来说，我们相信，智能化实际上代表着人类从解决自身问题出发，不断实现对美好生活的最大追求。

回顾近几十年来汽车产业的发展，从汽车工程的角度看，它的底层逻辑其实并没有变化，始终是安全、节能、环保三个方面。而当前人工智能等新技术的加入，为这种底层逻辑提供了新的内涵。今年的诺贝尔物理学奖和化学奖都颁给了人工智能方面的成果，足以说明这个方向的重要性。我认为，汽车产业的下一轮变革一定是由人工智能技术驱动的产业革命。或者说，未来无论汽车产业的发展方向上有多少个“化”，其中一定有智能化。目前行业也有一种共识，就是新能源汽车只是序章，智能汽车才是未来。我知道，赵教授在很多场合都讲过对汽车电动化、智能化及其底层技术的判断，以及对未来“新汽车”发展趋势的展望，我们非常赞同这些观点，也一直在按照这个方向实践。

实际上当前中国汽车产品的优势竞争力，不只来自电动化技术的突破，更来自智能化技术的加持。比如，刚才学会发布的“十大技术趋势”中就有一项是智能能量管理系统，这就为电动化的汽车产品带来了更节能、更安全、更环保的可能性。所以，未来的汽车产品一定具有电动化和智能化的本质特征。这是我的第一个认识。

第二个认识，刚刚谈到，国外汽车企业好像在电动化上放缓了脚步。然而我们看到的情况并不是这样。其实现在电动化的技术已经渗透到汽车产品的方方面面，而不仅仅是替代内燃机，因为汽车上的任何一个零部件，都已经从原来纯机械的系统变成了光机电数融合的系统。而国外车企在这方面，丝毫没有停步不前，对此我们应该有清醒的认识。

对长安汽车来说，我们提出了三个关键词，即汽车产品将会拥有类人的架构、人类的智慧和超人的能力。我们认为，未来的汽车产品一定具备这三个特征。有鉴于此，我们在电动化和智能化领域，基本上做了全域的布局，努力实现全栈式发展。展望未来，电动化、智能化的“新汽车”一定会赢得全球消费者的青睐。而中国在电动化时代已经取得了领先，接下来更要在智能化时代加倍能力，进一步夯实我们的先发优势，进而驱动中国汽车产业在全球范围内实现持续领先。这就是我个人的体会。今天借学会的平台，与大家共同探讨。

赵福全：谢谢俊总！下一个问题正好与此相关，我想问问付理事长。应该说中国汽车产业在过去这么多年的发展中，一直处于跟随者的位置，走的都是别人走过的路，基本上没有走错路的风险。而现在我们在某些领域已经是引领者了，整体上也开始进入到创新发展的无人区。今后我们只能走自己选择的道路，这样才有可能实现领先，但也增加了失败的风险。刚才在和张总、俊总的交流中，我们谈到国外企业放缓了电动化的脚步，这其实也是因为中国走在了前面。那么，我们怎样判断自己是不是走得太快了呢？对此您是怎么看的？

付于武：其实我觉得我们之前最大的问题就在于不敢引领，这才是应该检讨的。在很多前瞻领域，我们往往是醒得早，却起得晚。记得上个世纪七八十年代，我们就错失过一次契机。我与苏波部长是校友，当年我们读书的学校最擅长的就是做半导体，在半导体上起步很早，曾经做出过当时世界最大的单晶硅，但后来我们没有加大投入，就逐渐落后了。回首这么多年，我们在电子、半导体等各个产业里，都犯过类似的错误。

当前全球汽车产业迎来了本轮百年未遇之大变革，中国汽车产业率先实施转型，在智电汽车的新赛道上取得了今天的成绩，实属不易。这正是我们过去十多年来坚持前瞻投入、不断坚守积累的结果。我认为，今后我们唯有保持战略定力，继续加大投入、加快转型，才能保持和巩固住这种优势。另一方面，国外企业的情况并不是像其对外公布的那样，宝马、奔驰、大众和福特的高层都和我说过：付先生，我们发展电动化的战略坚定不移，终极目标一直是坚定的，目前只是调整了节奏，这是战术问题。

正如刚才尹总所说的，过去一代又一代中国汽车人怀揣着汽车强国的梦想不懈努力，才让我们终于在今天的新赛道上实现了领先，这真的太不容易了。从这个角度看，企业家精神还有一层内涵，就是必须要有战略定力，对目标坚定执着。我想，这种战略定力将支撑中国汽车产业在转型之路上走得更远。

赵福全：目前由于种种原因，国外放缓汽车电动化的声音比较强，中国企业也难免受到一些影响。但越是这个时候，我们就越需要透过表象认清事物的本质。就像俊总刚才讲的，汽车产业追求安全、节能、环保的底层逻辑并没有改变，而电动化和智能化将让这些基本目标得到更好的实现。所以，继续推进电动化和智能化无疑是企业的正确选择。张总则是站在国家高度来看这个问题的，既然国家领导人已经定下了发展新能源汽车的基调，为了保持今天取得的宝贵成果，后续整个国家肯定会继续推动汽车电动化的进程。在此情况下，企业当然要坚定不移。最后，付理事长从行业领导者和观察者的角度谈了他的理解。他认为，保持战略定力也是企业家精神的重要内涵，中国汽车产业的企业家们一定要有自己的定力，否则就会错失巩固优势、加快赶超的战略机遇。

中国车企出海要成为当地企业公民、赋能当地发展

赵福全：2023年中国整车出口量成为全球第一，但与此同时，中国汽车出口海外也遇到了越来越大的阻力。实际上不只是欧美国家相继提高了相关的税率，就连俄罗斯也大幅提高了进口车辆的报废税，这让中国汽车的成本优势受到了很大挑战。仅从技术层面看，企业也有如何平衡的难题：一方面，中国市场上电动化车型如火如荼，车企必须对电动化技术持续投入；另一方面，海外市场还是以传统内燃机车型为主，车企拓展海外市场又要在传统动力技术上投入。今后中国车企怎样在国外更好地发展，这也是一个重要的话题。

我们知道，奇瑞在海外市场一直是中国车企中的排头兵，耕耘多年，收获良多。所以我想问问尹总，您作为奇瑞汽车的领军人，是如何平衡好国内与海外市场的？另外，在国外税率日益提高的情况下，您对同行车企出海征战有哪些建议？

尹同跃：二十多年来我们一直坚持国际市场和国内市场两条腿走路，而出口方面的很多方式方法都是向进入中国的跨国车企学习的。例如，大众汽车在中国的发展战略就很值得我们参考，它提出In China，for China（在中国，为中国）；还有一些跨国车企提出了In China，for World（在中国，为世界）。由此可见，中国企业到其他国家发展，先要端正心态：我们是客人，一定要努力融入当地，成为当地的企业公民，培养当地人民对我们的感情。特别是有些国家和地方是以汽车为支柱产业的，本身就拥有知名的汽车企业，在这种情况下，我们必须思考怎样形成差异化的优势，而不是直接竞争、吃掉对手。

同时，我们必须采取各种办法进行全球范围内的协同。不只国内市场需要协同，国际市场也需要协同。回想早年我在一汽工作的时候，中国的发动机、变速箱以及整车等的技术和工艺，相比世界先进水平都有很大的差距。好在改革开放之后不少跨国车企进入中国，做了大量本地化的工作，包括企业体系、供应链以及人才等的本地化，其目的就是实现在中国的有效协同。这使中国汽车产业在产品质量、研发能力、人员素质等各个方面都取得了巨大的进步，很多中国本土企业也是在此过程中同步发展起来的。

反过来看当前的情况，中国企业在电动化和智能化方面发展得比较快，这让很多国家感受到了压力，开始采取种种限制措施。我认为，我们的对策应该是本着协同的目标，以中国企业的优势来赋能，助力这些国家的产业转型，就像当年跨国车企赋能了中国汽车产业一样。比如欧洲提出了2035年实现碳中和的目标，这是非常巨大的挑战，而目前在汽车行业还没有看到能够替代新能源汽车的可行技术路线。在这种情况下，我们应该努力让他们认识到，与中国汽车企业合作，与中国汽车产业链合作，是能够实现双赢的，我们可以帮助他们达成碳中和的目标。如果他们觉得，我们就是来抢市场份额的，那对中国企业的海外发展是非常不利的。

此外我们必须清楚，在新能源汽车方面，很多国家与中国的国情不同。一是基础设施，国内充电网络的布局速度比较快，海外通常都是比较慢的；二是二手车残值，传统燃油车的保值率比新能源汽车高，很多欧美国家的用户都非常看重这一点，而国内用户相对不那么在意二手车的残值；三是电价和油价之间的差距，这个差值在国内是比较大的，而在一些国家并没那么大，这样新能源汽车在使用环节的低成本优势就不明显，这也对用户购买新能源汽车的积极性产生了影响。为此，我们应该总结先行先试的经验和教训，优先选择部分国家，特别是汽车保有量较高的国家进行系统研究，以确定投放产品的类型、节奏和优先级。我想，这也是国家主管部门以及工程学会等行业组织的责任。

总之，我觉得中国汽车行业必须健康发展，健康发展意味着尽量不要给国家带来麻烦。也就是说，中国汽车企业在出海时应该努力扩大国际合作，从而让汽车行业成为加分项，而不是贸易争端项。为此，我真心希望所有的中国整车和零部件企业，都能把我们的相对优势赋能给国际市场，赋能给当年曾经为我们赋能过的国家和企业，这样我们面临的海外环境就能得到改善，同时我们也将由此真正成为全球汽车产业的重要组成部分。

赵福全：尹总讲得非常好。应该说，奇瑞在出海方面的成绩，是二十多年来始终辛勤耕耘、一直坚持到今天的结果。当然，仅仅耕耘和坚持是不够的，这背后还要有合理的定位、差异化的竞争。中国车企必须走出去，但并不是要到人家的地盘抢饭碗，让人家无路可走，而是要合作共赢。要让当地的企业也有生存空间，同时利用我们在新能源和智能网联方面的技术优势提供赋能，助力当地产业更好的发展。这一点至关重要。

我想，这些观点对在座的各位都有很大的借鉴意义。事实上，今天中国汽车企业出海已经是一道必答题了，不过此时出海不能再靠简单的贸易方式，而是需要全产业链一起走出去，这将面临更大的挑战。在此，也祝愿尹总带领奇瑞探索出更多成功的国际化经验。

跨界融合共同定义新豪华的差异化特色

赵福全：刚才谈到，在智能电动汽车的新赛道上，我们需要做出产品的差异化特色。而在电动化和智能化的影响下，豪华车的概念也已经与此前大不相同了。我们知道，赛力斯就提出要“重新定义豪华”。这话说起来容易做起来难，因为打造豪华车既要有正确的想法，也要有正确的做法，还要有市场认可的产品，此外豪华品牌都需要“十年育树、百年育人”的长期积累，并不是一款产品成功就可以了。为此，我非常想听听张总的分享，你们是怎样从昔日仅仅3万元的小康微型车，转型到今天50多万元的豪华车型，而且还在市场上供不应求的？在这个过程中，您有哪些思考？做了哪些决策？而您所理解的新豪华到底是什么呢？

张兴海：这个话题其实最近一两年业界都在讨论。我感觉，新豪华不外乎是在传统豪华的基础上加上“新”字，就是把电动化和智能化融入进去，这样新豪华就形成了。如果再聚焦一点，那就是要用智慧重塑豪华，我们认为这是可行的。正是基于这样的思考，赛力斯与华为联合设计打造了问界系列的M9这款车，它既有传统豪华的一面，也有电动化和智能化即新豪华的一面。

说起来以前有些电动车已经做得很好了，比如特斯拉，但是人们并没有觉得它豪华，甚至还有人把它说成没有装修的毛坯房。刚才尹总也谈到了产品差异化的问题，我们觉得做新豪华也要在产品差异化上下功夫。一方面，要继续做好传统豪华；另一方面，要做出新豪华的特色，包括电动化和智能化等。比如，在电动化方面我们选择了增程路线，因为豪华车更要解决用户充电难和里程焦虑的问题。又如，在更加重要的智能化方面，我们努力用智慧重塑豪华。简单地说，我对新豪华的总结是：非电动不汽车、非智能不汽车、非智驾不汽车。这三点是未来新豪华汽车必须具备的。

说实在的，我在做M9时的真实感受是：做首创难，做再创新更难。尤其作为面向C端的产品，汽车不仅关乎人身安全，是人命关天的大事；同时还关乎信息安全，今后我们还要保证数据安全，这也是造车的前提。最终，汽车一辆一辆卖出去，还要让每一名用户都认可和喜欢，甚至成为用户热爱的产品。而豪华车的要求就更高了，这真的是难上加难。这就是我个人的一点体会。

赵福全：就这个问题，我还想继续问问张总。我们知道，您的企业最初做的是弹簧，然后是几万元的微型车，到现在则是五十万元的新豪华车，跨度实在太大了。在不断转型的过程中，当然可以引入一些优秀的职业经理人和专业人才来助力企业发展，但是您这个领军人的作用才是最关键的。不知道您是怎样做到理念转变和认知提升的？举个例子，豪华品牌的投入是很大的，记得我在华晨工作时，有一次宝马搞新车发布会，把黄浦江边上所有可以看到的广告位全包了下来，一个晚上的花费之高可想而知。而张总原本是做零部件和微型车的，您舍得这样的投入吗？您是如何实现如此之大的转型跨越的？

张兴海：我们开始做整车是二十年前的事情了。当时东风没有微型车，而我想做整车。之前做了十几年零部件，一直想要做整车，一旦有机会，不管什么车型，我都愿意。所以，我们就和东风合资合作，一起做起了微型车。

微型车的售价就是三五万元，我们持续做了近二十年。当时排在我们前面的始终有两个大哥，一个是上汽通用五菱，一个是长安汽车，我们在微型车市场做到了第三。我曾经说过一句话，我穷怕了。具体来说，主要是在技术和品牌上穷怕了。因为同样是微型车，长安的售价要比我们多2000元，五菱要比我们多5000元，这对于三五万元的产品来说就是10个以上的百分点。在这种情况下，我们还要设法盈利，真的很难。所以，我说自己穷怕了。

正因如此，一旦有机会实现技术创新，用技术来创造价值，我自然毫不犹豫地去做，这是我的动力之一。事实上赛力斯今天推出的新豪华车，也不是才开始积累的。早在六年前，我们看到了电动化的前景，就在美国开始研发高端的电动汽车。可等到研发做得差不多时，中美关系出现了变化，我们不得不从美国转回到中国，这就为我们提供了很好的电动化基础。

同时又赶上中国市场对智能化的热度开始升高，正好我遇到了华为的余承东余总。华为当时也受到中美关系的影响，手机业务面临挑战。我们就一起探讨，华为的手机店需要存活下去，为什么不能把汽车放在手机店里卖呢？而余总认为，华为的手机店不能卖几万元的微型车，必须是高端车型才行，否则与华为手机不匹配。所以，我们就决定两家公司进行深度的跨界合作，也可以说是开创了先河。一方面，华为作为ICT科技公司发挥其智能化的优势；另一方面，赛力斯作为整车企业发挥我们造车以及电动化的优势。双方把各自的长板优势整合起来，于是就诞生了问界系列。现在问界M7的售价是30多万元，2024年我们应该可以实现销售20万-25万辆，也就是说，这款车刚刚上市一年多就可以达到25万辆的年销量；还有问界M9的售价是50多万元，2024年销量应该可以达到15万辆。

当年我就觉得，如果单打独斗，我们自己是做不了智能电动汽车的；反过来，华为单独来做可能也很难。而双方充分发挥各自的优势，通过跨界合作来实现长板效应，就能把智能电动汽车做好，这就是协同创新的价值。今后汽车产业会变得更大，可能都没有明确的边界了，因此更需要跨界融合创新。也唯有如此，才能更好地向前发展。我想无论哪个产业有长板，我们都应该将其引进来、发挥好。至于由谁主导其实都没有关系，只要能推动汽车产业进步和产品竞争力提升就好。这可能也是我们这一代企业家要完成的使命。

赵福全：张总讲得非常好。通过两轮提问，我还是把张总的答案“逼”出来了。张总说，赛力斯与华为的合作也是彼时分别为形势所迫，然后才决定一起上梁山、做好汉的。所以，历史有其必然性，也有其偶然性。但为什么这种偶然性落在了张总身上？最根本的原因在于，张总觉得造低价的微型车，技术和品牌的含金量都难以提升，所以一直想做更高端的车型。这样才会到美国开发电动车，也才会与华为一拍即合。尽管当前取得了很大的成功，但是这个决策在当时无疑是巨大的冒险，而企业家精神的可贵之处也就体现于此。

说到这里，我想问问付理事长，您对张总刚才的分享有什么感受？

付于武：我是在汽车工程学会的一次年会上认识张兴海董事长的，那是很早之前了，此后就一直关注小康的发展。在我看来，张兴海是一个不甘寂寞的人，永远在挑战自己。记得当年小康与东风合作的时候，他曾经征询过我的意见，我说，东风的品牌能够为小康赋能，小康应该抓住这个机会。当时他们兄弟几个的意见是不一致的，有的说东风也不出资，所有资金都要小康出，为什么要合作？而张兴海的表现可以用四个字来形容，那就是义无反顾。后来他们又拿下了新能源汽车的生产资质，发改委先后批准了15家企业，到现在真正发展起来的并不多，而赛力斯就是其中之一。还有就是赛力斯与华为的深度跨界协作。这些重要的决策和行动，充分表明张兴海是有大格局的。

此外，为了把高端智电车型做好，张兴海对高管团队进行了全面重组。坦率地说，我真的没有想到他会下这么大的决心，进行这么彻底的重组。原来的小康，从总裁到副总裁，几乎所有高管我都认识，他们很多都是与张兴海并肩战斗多年的好哥们，而他们都心甘情愿地接受重组，把位置让给更年轻、更有时代感的新人。也包括原来微型车的供应链体系，当然无法支撑高端品牌。而几百家供应商中也有不少是当年不离不弃的好伙伴，但现在赛力斯做问界了，也只能停止合作。要做到这些，真的太不容易了。我有一次对张兴海说，如果我是董事长，肯定做不到。勇于迎接挑战，勇于自我否定，勇于重新再来，我觉得这就是张兴海的大格局。

张兴海：感谢付理事长对我和企业给予这样的褒奖！真的非常感谢！

赵福全：大家可以看到，我们这场尖峰对话可谓精彩纷呈。实际上，我们事先并没有彩排，只是我与付理事长通过两次电话，我们觉得现在汽车产业有这么多重要问题，市场竞争又这么激烈，应该搞一场对话来讨论一下。

而付理事长对张总的评价脱口而出，付老觉得张总是一个不甘寂寞、自我挑战并且有大格局的人，甚至敢于对整个高管团队和供应链体系进行大洗牌。当企业家有更大的梦想时，他首先要自我革命，然后要让整个团队革命，如果团队跟不上，那就只能下决心进行脱胎换骨的重组。有些决策张总自己说是被逼上梁山的，但是如果没有远大的理想，没有长期的积累，上了梁山也成不了英雄好汉。我想，这正是对企业家精神的最好诠释。这又让我想起了尹总一开始时说的“折腾”，“折腾”自己，也“折腾”别人，这不也是在讲自我挑战吗？我曾经说过，训练出高手，历练出人才，折腾才能出老板。这就是我对企业家精神的理解。

高质量发展必须确保可持续并坚持合资合作

赵福全：还有一个话题非常重要，就是高质量发展。现在中国市场实在太“卷”了，虽然大家都很拼，卖了不少车，营业额也挺高，但就是不赚钱，很多车企当前都是这种状态。真正盈利的新能源车企非常少，赛力斯应该是全球范围内的第四家。那么，我们到底应该怎样破除内卷、实现高质量发展呢？请在座的每位嘉宾都来谈一谈。我知道尹总在很多场合都在呼吁，企业之间别打价格战了，要做好差异化的错位竞争。下面就先请尹总讲讲。

尹同跃：奇瑞在新能源汽车上是起了个大早、赶了个晚集，因为我一直坚持不能亏钱做生意，这是我这么多年来坚持的底线。不过最近我们新能源汽车的销量也追上来了，一个月能有七八万辆。

我认为，造成行业如此之“卷”的原因有很多，最重要的还是企业的创新不足，尤其是技术创新不足，这导致产品趋于同质化，而同质化的产品在竞争时就只能打价格战。所以要破除内卷，我们需要技术创新、品类创新、品牌创新以及客户分层创新等等，这样每家企业都可以创造出具有个性特色和品牌定位的产品，自然也就可以各得其所了。

我想说，中国汽车企业千万不要忘了企业的本质，那就是要创造价值。为用户创造价值，为社会创造价值，也为企业自身创造价值。一元钱做出来的产品只卖八角钱，这种事情在其他国家看来是非常愚蠢的，而在中国好像还比较普遍。很多国外企业的同仁在与我交流时都表示，他们实在无法理解中国新能源车企为什么会出现这样的情况，好像不少企业并不指望通过卖车赚钱，而只靠资本市场来弥补赤字，然而这样显然是不可持续的。企业具备自我造血功能是生存的基础条件，就像人需要血液一样，企业也需要现金流才能存在下去。

赵福全：谢谢尹总。的确，我们都应该思考企业经营的目的是什么。如果企业不赚钱，或许一时可以，但长期一定不可以，因为难以持续。实际上，高质量发展的最终目的就是要实现可持续发展。所以，企业必须具备造血功能，即便短期可以靠输血，企业也不可能一直靠资本市场输血而长期生存下来。

另一方面，合资合作也是高质量发展中必须面对的议题，对此我想听听俊总的看法。现在大家都担心国外车企在中国市场还能不能坚持下去，毕竟中国品牌的市场份额已经从原来的30%左右增长到了60%以上，在新能源汽车市场的占比就更高了。而国外车企中也有一种声音，就是觉得由于种种原因，他们在中国市场是竞争不过本土车企的。那么，俊总认为今后中国车企与国外车企的合资合作应该怎样发展？现在甚至有人提出，我们应该像当年爱护自主品牌一样来爱护合资企业，您怎么看这个问题？

王俊：我还是先报告一下长安汽车的情况。长安汽车是一家既有合资、又有自主的集团型企业。一方面，我们以自主品牌为主，长安自主品牌在国内市场的销量大概占集团总量的80%以上；另一方面，我们也不会放弃合资品牌。

刚才尹总提到了一件非常重要的事情，那就是中国汽车产业是得益于全球开放合作，才建立起完整的汽车工业体系的。而今天我们进入到一个新的发展阶段，技术在变化，需求在变化，竞争的模式也在变化，这就对原本更有优势的合资公司构成了更大的挑战，如同我们早期发展汽车产业时遇到种种困难一样。在这个时候，我觉得还是要靠开放合作来解决问题。

以长安举例，我们旗下有一家合资公司长安马自达，现在长安和马自达两家母公司，共同赋能这家合资公司，在10月26日推出了其在中国市场的第一款新能源产品EZ6。这款产品上市以后，目前终端市场的反馈还不错。未来马自达公司还希望把这款集双方优势资源打造的新能源产品推向全球，供给其海外市场。这就是我们正在进行的新合资合作。

在某种意义上，这种合资合作又被称为中国汽车合资的2.0阶段。也就是说，合资合作不再单纯是把国外车企的优势引进到中国，今后更多的将是把中国车企的优势赋能给外企。就像刚才尹总讲的，以我们领先的技术赋能跨国合作伙伴，然后一起来开拓更加广阔的全球市场，从而形成一种新的合作范式。这是我们当前正在思考、也正在行动的一个方向。长安始终认为，汽车是全球化程度最高、专业化分工最深的一个产业，进行合资合作本来就是企业发展的正常需求。最终合作伙伴之间一定要基于用户对汽车品牌价值的认同，形成长期可持续的沟通协作关系。因此我们相信，总体而言，中国的合资车企未来一定会在竞争与合作中找到新的定位，形成新的商业模式。

赵福全：俊总讲得非常好，长安在合资合作方面的新实践值得点赞。下面请付理事长也对这个话题谈谈看法，我知道您最近专门谈过这个话题。

付于武：前不久《中国汽车报》的金台汽车论坛请我做主旨报告，谈的就是改革开放与对外合作。我没有准备材料，现场即兴发言，脱口而出的更是心里话。

我认为，改革开放标志着中国开始积极融入世界。没有四十多年来的改革开放，就没有中国汽车产业的今天。所以，我在会上发言的主基调就是——不要怀疑，不要否定，而是要充分肯定合资公司为中国汽车产业发展做出的重大历史贡献。我当时举了个例子，1984年4月24日，我率团到美国采购了300万美元的设备，并到底特律参观了福特的车桥工厂，这个工厂每年可以生产500万支车桥，我看到后特别震惊。那是我第一次出国，当时中国汽车产业还非常封闭，也非常落后，缺重少轻，轿车还是空白。因为我们与全球汽车产业是完全脱节的，这样怎么可能做得好？此后，正是改革开放和合资合作彻底改变了中国汽车产业，所以我们理应充分肯定合资公司历史性的重要贡献。

在我看来，汽车终究是一个全球化的产业，任何封闭者都将落后，中国如此，美国也如此。所以，小院高墙也好，贸易壁垒也罢，我觉得这些都只是中国汽车企业走向世界必须面对的挑战。但是开放合作、协同创新、共生共赢才是汽车产业乃至整个世界的永恒主题与核心价值，对此我们千万不可动摇。

赵福全：刚才俊总谈到，中国车企与国外伙伴的合作关系，并不因为我们现在成长了或者赛道更换了，就要到此为止。事实上，双方还有很多新的合作机会。我想不只是中国车企，国外车企也应该从这个角度来思考问题。合资合作本就是汽车产业的常态，任何时候都不会过时，关键在于各方要携手赋予合资合作新的内涵，并且要用新的商业智慧来完善和加强合资合作。正如付理事长所讲的，合资合作在汽车产业永远都有价值。

当然，过去的合资合作必须有所改变，所谓此合资合作非彼合资合作。其实小康蜕变成赛力斯，并与华为进行深度融合，这本身就是一种各取所取的全新合资合作模式，所以合资合作并不限于中外企业。我曾经讲过，当汽车产业进入智能时代，很多核心技术及能力都不是整车企业能够或者应该拥有的，所以专业化分工的协同创新，也就是所谓的生态化发展，将成为未来汽车产业的必然路径。为此，我们更需要提高对合资合作的认知，不断赋予合资合作以新的历史使命。

最后简单做个小结。今天从企业家精神切入，付理事长和三家企业领军人从各自的角度进行了深入探讨，大家认为，企业家应该具有创新的精神、包容的胸怀、坚韧的品格、强烈的使命感和社会责任感，并且要不断自我挑战。应该说，当前中国汽车产业正处于最好的时代，这是一代又一代汽车人努力奋斗的结果，其中企业家们的贡献尤其重要。同时，中国汽车产业现在以及未来面临的种种难题，也要依靠企业家们秉持企业家精神，带领广大汽车人来加以解决。我想强调的是，企业家精神并不是企业家特有的，我们所有人，特别是年轻一代的汽车人，都应该去思考、感悟和学习企业家精神。比如即使只有一个包子作为奖励，老一辈汽车人仍然干劲十足地加班工作。我想，未来这种精神层面的力量可能比物质层面更重要、也更需要。

刚刚大会颁发了饶斌奖，我觉得企业家精神就是饶斌奖的精髓所在。为什么要设立饶斌奖？又为什么只奖励给企业家？因为企业是创新的主体，而企业家就是带领企业排除万难、不断前进的那群人。需要强调的是，汽车产业的较量是一场马拉松比赛，尽管中国汽车产业目前取得了阶段性的优势，但是我们依然面临着激烈的竞争和严峻的挑战，今后还有太多的问题需要解决，太多的高峰需要征服。今天饶斌奖颁给了尹总，这是对其作为企业家的最大认可。而今后中国汽车产业还需要有更多的尹总们，前仆后继、勇往直前。我想，只要有一代又一代的优秀企业家们，秉持饶斌奖所倡导的企业家精神，坚持创新发展，坚持开放合作，坚持践行可持续的高质量发展之路，中国汽车产业就一定会越来越强、未来可期！

谢谢几位嘉宾的精彩分享！也谢谢大家！本场尖峰对话到此结束。